Dica do meu amigo JP Loureiro, extraído do Blog do Miro, artigo de Joel Leito do sítio Auto Informe.
Lucro Brasil faz com que o consumidor pague o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.
O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.
Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.
City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.
Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.
Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.
O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.
Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.
A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou
Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.
Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.
Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.
Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.
São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?
A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!
As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.
Míni no tamanho, big no preço
Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.
Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?
A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.
Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.
A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.
E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.
Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.
Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A idéia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.
E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.
Quem sou eu
- Euler de Freitas
- Escrevinhador barato, compositor, leitor voraz, cozinheiro, músico e bancário nas horas vagas
sábado, 30 de julho de 2011
sexta-feira, 29 de julho de 2011
terça-feira, 26 de julho de 2011
O Circo está aí (na ausência de pão...)
Estamos prestes a ter uma hecatombe financeira por ocasião do impasse político partidário ora em curso nos Estado Unidos da América, dado o fato de os republicanos estarem fazendo uma verdadeira birra para aprovarem a elevação do teto da dívida pública estadunidense, ao mesmo tempo em que as incertezas no mercado comum europeu são enormes; temos um fato que estarrece os incautos que não prestam atenção ao que tem acontecido com as minorias (LGBT, sem terra, sem teto, muçulmanos, negros, etc), apesar de ser bastante claro para aqueles que aprenderam já há algum tempo a ler os apanhados de notícias aos quais somos submetidos, tamanha as violências sofridas - tais como as que sofreram pai e filho apenas por demonstrarem afeto em público -, que é o atentado perpetrado na Noruega por um fundamentalista-cristão-direitista-loiro-de olhos azuis, cujo nome não deve sair de nossa mente: Anders Behring Breivik. E a grande mídia tece louros e tempo de cobertura midiática infindos à morte da cantora Amy Winehouse - de quem eu sou fã e tenho todos os discos, que fique claro. Mas, vamos combinar que temos muito mais com o que nos preocupar. A sorte é que, na grande rede podemos ter acesso a leituras diferentes do que acontece no mundo e conseguimos escapar das ofertas feitas, como se fossem gôndolas de supermercado, pelos grupos Folha, Estado, O/A Globo e outros. Uma dessas é o artigo abaixo publicado no www.observatoriodaimprensa.com.br pelo jornalista Raphael Tsavkko Garcia. Vale a pena ler.
Amy Winehouse, a pauta cômoda
Por Raphael Tsavkko Garcia em 25/07/2011 na edição 652
Anders Behring Breivik é jovem, loiro, alto, de olhos azuis, nórdico e cristão. Ainda, um fundamentalista de extrema-direita. E com profundo ódio por muçulmanos e pelo multiculturalismo... Nem de longe o conjunto de características preferidas pela mídia para designar o típico terrorista.
Apesar das primeiras notícias e teorias envolvendo os atentados quase simultâneos na Noruega – a explosão em frente ao edifício do primeiro-ministro que levou à morte de pelo menos sete pessoas e o tiroteio no acampamento de jovens do Partido Trabalhista na ilha de Utoya, que deixou mais de 80 mortos – de que o terrorista seria muçulmano, a verdade logo se mostrou o mais absoluto oposto.
Na ilha de Utoya, centenas de jovens haviam feito, no dia anterior, um ato em defesa da Palestina, pedindo ao primeiro-ministro do país que reconhecesse o novo Estado Palestino que logo será declarado. Em Oslo, uma bomba no parlamento com a intenção de atacar a principal instituição do país, o centro de poder, e a figura central da política local, o primeiro-ministro Jens Stoltenberg.
Sensacionalismo melodramático
O terrorista, Anders Breivik, que foi bem-sucedido em seu ataque aos estudantes mas não ao primeiro-ministro, deixou abaladas as estruturas norueguesas. No entanto, o terrorista recebeu uma ajuda inesperada, da mídia internacional e da brasileira, para tornar memoráveis seus atos ao mesmo tempo em que suas motivações e seu fanatismo eram escondidos. A mídia internacional se apressou em apontar os culpados, os “terroristas islâmicos”. A mesma pressa de sempre em apontar culpados fáceis e, por que não, convenientes. A brasileira, por sua vez, se contentou em esconder as verdadeiras motivações de Breivik. Ele odiava o multiculturalismo, mas pouco se falou sobre seu fanatizado cristianismo.
No dia seguinte aos atentados, morreu a famosa cantora Amy Winehouse, possivelmente de overdose, e a mídia encontrou o tema principal do fim de semana. Muito mais cômodo e sensacionalista tratar da morte de uma grande cantora do que se aventurar no espinhoso terreno do terrorismo... cristão. Manchetes de jornal por todo o país, online e offline, lembravam do atentado cometido pelo norueguês alto e loiro, mas escondiam e relegavam às letras miúdas e rodapés suas motivações: ódio visceral ao islamismo e fundamentalismo cristão militante. O termo “terrorista cristão” não foi empregado em momento algum, muito menos virou uma única expressão, como acontece com o termo “terrorismo islâmico”. Ora, para a mídia, a palavra “terrorismo” precisa de um qualificado e não faz sentido se este não for “islâmico”. O termo, então, foi pouco usado.
No Jornal Nacional do sábado (23/7), o primeiro bloco, de 10 minutos, foi inteiramente dedicado à morte de Amy Winehouse, enquanto seis minutos do segundo bloco foram dedicados aos atentados/massacres na Noruega. No terceiro bloco, mais 12 longos minutos de Amy Winehouse. Vinte e dois minutos de jornal para Amy Winehoyse, seis minutos para a crise na Noruega. No Fantástico do domingo, também da Rede Globo, menos de quatro minutos dedicados aos atentados na Noruega – mas com o mesmo melodrama típico dos domingos à noite, em que a notícia dá lugar ao sensacionalismo melodramático de novelas mexicanas.
Suaviza-se a realidade
O entretenimento venceu o jornalismo. Ou talvez as tradicionais concepções de jornalismo estejam ultrapassadas. Fosse islâmico, baixinho, barbudo e com semblante do Oriente Médio, qual seria a reação do jornalismo mundial? Como se daria a cobertura de mais um atentado de um discípulo de Bin Laden (que, mesmo morto, parece continuar a comandar uma rede internacional mais poderosa que muitos Estados, na visão sempre sensacionalista da mídia)? O jornalismo foi substituído por um misto de hipocrisia e melodrama. Um terrorista cristão não serve aos propósitos midiáticos. Não é um inimigo fácil e se parece demais com muitos articulistas de grande revista semanal ou de diários conceituados.
A extrema-direita fundamentalista se parece, não importa o país, e o Brasil vem sendo vítima de uma onda fundamentalista cristã que busca perseguir a comunidade LGBT tanto através da via política (bancada evangélica, tentativas de deslegitimar o Judiciário e de vetar qualquer lei contra a homofobia), quanto através da violência nas ruas mesmo contra um pai que abraça seu filho e são “confundidos” com um casal gay, como se a possibilidade de que fossem efetivamente gays pudesse mudar o sentido ou o significado da violência.
Extrema-direita cristã, fundamentalista, se vê na Fox News, canal de grande audiência dos EUA. A mesma ideologia se nota nos programas evangélicos das madrugadas (e até dos horários nobres) de muitas redes de TV brasileiras ou em revistas e jornais de grande circulação. Ou seja, é incômodo classificar os atos terroristas de Andres Breivik como “terrorismo cristão”.
Para escapar do “problema”, foca-se em outros assuntos e suaviza-se a realidade. Maior foco na reação do primeiro-ministro norueguês, maior foco no salvamento das vítimas de Utoya e mesmo na morte de Amy Winehouse, a melhor desculpa que poderia ter caído no colo dos tubarões da mídia neste momento.
***
[Raphael Tsavkko Garcia é jornalista, blogueiro e mestrando em Comunicação pela Cásper Líbero, São Paulo, SP]
quarta-feira, 20 de julho de 2011
Em 23 de Abril, faça um pedido
Cavando nos arquivos, achei isto aqui. Ache bonitinho. Espero que gostem. Aliás, espero que olhem, amem, odeiem, esculhambem, enfim... Deixem suas impressões aí embaixo.
Bom dia a todos.
Último desejo ou feliz aniversário
Quero cantar rép do bom essa noite,
fazer soar Stevie Wonder do fundo da garganta.
Olhar você de longe e querê-la perto;
olhar crianças e saber que ainda há jeito,
mesmo pra caras como eu,
de vergonhas sheenianas,
alegrias desmedidas e tristeza de encher um mar.
Quero meu copo cheio,
a cerveja gelada,
os amigos perto e o coração, mesmo que em desalinho,
batendo sempre forte;
pelas mulheres, pelo Vascão, pela Mangueira e todas as outras irmãs.
Quero dar um beijo na Dona Ivone
e ir à fábrica da Guinness com algum leprechaum maluco.
Quero, sim!, ver aquele filminho old fashioned na televisão
com pipoca feita com manteiga aviação e mineirinho gelado
e assistir Monty Python duas doses acima,
ouvindo a gargalhada franca da velha Kika.
Quero que em meu leito,
mesmo depois d’eu partir,
continuem deitando belos espécimes de fêmeas
só pra não quebrar a tradição.
Quero uma máquina de Nespresso tinindo de nova
e chá preto inglês para beber enquanto curto meus vinis.
Quero, enfim, deixar um grande obrigado a todos essa noite
e garantir dois dobrões para pagar o barqueiro e dizer tchau e até a próxima.
Portanto não me venha com essa de último desejo, não senhor!
Não antes de ter aprendido russo para ler no original
não antes de ter gravado um disco de punk
ou ter publicado Álvaro Assis em grande estilo.
Não mesmo!
E passe daqui, pois daqui a pouco já é amanhã
E eu ainda tenho muito que comemorar.
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